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交通部民航局為解決松山機場排班計程車無法合理容納旅客行李問題，宣布修訂排班計程車最低排氣量將從現行的1450cc提高到1750cc，同時為考量現有車輛汰換最新時程與週期，計畫在二○二○年開始實施。固然該項措施是以提高服務品質的善意出發，但一般批評交通部又是便宜行事，以本位思維訂定此容易管理的統一標準，而未能從車輛設計、能源環保、多樣的服務等方向做出合理規劃與政策決定，而其實施時程也讓社會無法接受。

首先，對於計程車的行李容量，以現有新型車輛設計觀之，其與排氣量並無絕對關係。例如，世界知名的倫敦計程車，在空間設計上考量人體工學、方便進出，在載客空間則是基於需求在前後座有更彈性設計，以方便多人搭乘並擺放行李。此外，許多國家早就開放箱型車、休旅車、乃至十二人座的小巴做為計程車，以滿足一般民眾與觀光客的不同需求，也讓民眾有多樣的選擇。車輛大型化也可透過油電混合動力及純電動車，可解決社會關切的能源和污染排放問題，而縱使一般燃油大型車輛只要載客數量合理，其平均每人油耗與碳排放會低於分成兩輛計程車的結果。因此，交通部宜利用此次機會，將計程車的車型納入整體考量，提出兼顧旅客需求與多元服務的措施。

其次，對於計程車整體管理政策，交通部早該因應技術創新與民眾需求對於合理數量、多元服務、品質管理等方面進行法規與相關制度面的修訂了。就機場旅客反映車輛行李空間不夠，以及民航局宣布的二○二○實施時程而言，就已顯示交通部沒有合理的車輛太換制度，讓許多超過十年、能源效率差及污染排放高的舊型計程車仍在繼續使用。事實上，在二○○五年優惠計程車業者的免徵牌照稅與汽燃費實施同時，即應順勢推動這些有益環境、有利經營效率與服務品質提升的計程車管理政策，對於免徵的對象應在其能源使用、品牌服務及派遣技術等方面有差異化的設計與規範，以引導該服務產業健康永續發展。

再者，國內高鐵、台鐵、國道客運，以及城市捷運已經和國內與國際航空服務逐步形成「陸空聯運」體系。因此，不僅是航空場站有此計程車行李處理的需求，在公共運輸的樞紐場站也都需要予以關注。除了在車型開放及車輛汰換等政策之外，計程車在這些陸空樞紐場站的車行動線、上下客服務，均有極大改善空間，以首善之都台北車站為例，該站有世界一流高鐵與捷運系統，但其東側計程車服務動線與旅客服務遠低於鄰近香港、新加坡水準，甚至連泰國曼谷的樞紐場站都不如，值得交通部與台北市政府共同改善此象徵國門的計程車服務。此外，大型樞紐場站也應有行李配送到家的物流服務，讓到達的旅客和行李分送，這對於場站運作效率以及因應高齡社會出行需求而言，都是交通部與地方政府需要共同合作來改善現有場站，並納入新的場站規劃設計。

總之，面對載具多樣、聯網科技、服務創新、以及共享經濟時代，計程車在機場、公共運輸場站，以及觀光旅遊和日常通勤方面，都可以有多元的服務功能，機場計程車管理措施確實有其特殊性，但也是整體計程車政策的一環。交通部應由更高的層次，且以更前瞻的視野，來檢視過去十多年輕忽的計程車管理法規與政策，讓這每年超過六百億產值的產業，能提供安全、可靠、有利於整體環境的優質服務。

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